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El “infame peaje sombra”, la estafa perfecta contra el Estado con múltiples culpables

Por Juan Acosta R.

Redacción/ElCorreo.do

SANTO DOMINGO: El contrato que ampara la carretera Samaná, con su “infame peaje sombra”, del cual el presidente Luis Abinader adelantó su decisión “de ver la idea de revisarlo” por considerarlo abusivo, es una responsabilidad que involucra a los gobiernos que  dirigieron el Estado durante el período 2000-2020.

Del 2000 al 2004, el Partido Revolucionario Dominicano (PRD) gobernó con Hipólito Mejía a la cabeza y desde el 2004 a 2020 fue por el Partido de la Liberación Dominicana (PLD).

De acuerdo a las propias declaraciones de Abinader ante la Asamblea Nacional el pasado 27 de febrero, el Estado se ha visto en la obligación de pagar hasta la fecha 26,835 millones de pesos como parte de los ingresos mínimos que debe garantizarle a la concesionaria.

“Solo este año 2021 exigen el pago de 7 mil millones de pesos por ese concepto”, manifestó el gobernante, al tiempo de anunciar que iniciará gestiones para solución al tema del “peaje sombra”, a través de la vía legal para hacerlo.

El interés del mandatario es buscar la forma de desvincular su administración del compromiso de subsidiar el consorcio constructor de la “Autopista Juan Pablo II”, bajo el alegato de que la obra ha recibido beneficios más que suficientes.

Sin embargo, expertos en estos asuntos entienden que los contratos firmados al respecto “tienen amarres que no son fáciles de desatar”.

La propia empresa ha explicado en su portal que se trata de un contrato de ley adjudicado por concurso público internacional “para construir y operar la carretera Santo Domingo-Cruce Rincón de Molinillos, uniendo el Sur con el Norte del país”.

Dicha concesión fue pactada a 30 años, adjudicada el 01 de junio de 2001 firmada por el entonces ministro de Obras Públicas, Miguel Vargas Maldonado, pero iniciando sus operaciones el 30 de junio de 2008, con una fecha de vencimiento en 2038.

La desventaja para el país como fue concertado el convenio podría generar una investigación a los actores que participaron en las negociaciones entre las partes.

Esa indagatoria podría partir de la premisa de que sólo con el valor pagado durante el período 2012-2016 por el Gobierno dominicano a la empresa con la que firmó el contrato, “equivale al 100% de lo invertido por los concesionarios en esta alianza público- privada”.

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El Estado lo aportó todo

Un aspecto importante contenido en el contrato en cuestión es el relativo al aporte de las partes, llamado “La estructura financiera general del proyecto”, en base a la cual tanto la empresa constructora como el Gobierno aportaron capital por el equivalente de US$30 millones cada uno.

Parte del aporte del Estado vendría dado por el costo de las expropiaciones de terrenos privados que se requerían, mientras el resto fue provisto por un financiamiento de US$162 millones obtenido a través de la colocación el 28 de febrero de 2007 de bonos corporativos a 20 años y un rendimiento anual de 9.39%, coordinada por Morgan Stanley.

La Agencia Multilateral de Garantía de Inversiones (MIGA) del Banco Mundial, otorgó a los compradores de los bonos y a los propietarios de constructora una garantía parcial de riesgo político por US$103 y US$4.6 millones, respectivamente.

Esta acción contribuyó a viabilizar el financiamiento y la inversión en un país que en el 2003-2004 había sufrido una severa crisis bancaria que lo obligó a reestructurar su deuda pública externa.

Así, el Estado dominicano y la constructora “aportarían cada uno el 20% del costo de la construcción, mientras el 60% restante del costo provenía de ese financiamiento a largo plazo.

El 100% del costo de financiación (costos de cierre, seguros y gastos indirectos), se financió a largo plazo, pero con el aval del Estado, es decir, los contribuyentes dominicanos financiaron el total de la cuestionada obra, aspecto que podría aprovechar el Gobierno para basar su reclamo de rescindir el contrato pura y simple.

El comienzo

Fue el 18 de julio de 2001, cuando el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), en representación del Estado dominicano, y Autopistas del Nordeste, (AdN), firmaron el contrato de concesión administrativa en régimen de peaje de la carretera.

El tramo a construir acordado fue de 106.6 kilómetros con un costo estimado de construcción de US$125.5 millones, equivalentes a RD$1,999.6 millones, calculados a la tasa de cambio vigente en noviembre de 1999.

Si bien el concesionario, propiedad de Odinsa Holding, Grodco SCA y Consorcio Remix) se comprometió a aportar el 80% del costo, esos fondos provinieron en un alto porcentaje de préstamos internacionales, avalados por el Estado dominicano. Se proyectó que la construcción tomaría tres años.

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El contrato fue aprobado por el Congreso Nacional el 20 de marzo de 2002, estableciendo que al finalizar la etapa de revisión del diseño, se procedería a actualizar el valor de la construcción basado en las especificaciones definitivas.

Esas especificaciones consistían en los precios unitarios, cantidades de obras definitivas y variación real de los precios de los insumos entre la fecha de presentación de la oferta en el Concurso Público Internacional No. 06-98 y la fecha de suscripción del acta de finalización de la etapa de revisión de diseños y estudio de la demanda, “un procedimiento estándar a nivel internacional para este tipo proyectos”.

El acta fue suscrita el primero de septiembre de 2003, estableciéndose que el costo total de construcción sería de US$151.8 millones, es decir US$23.6 millones más que el calculado previamente.

Como la construcción del proyecto tomaría 3 años, las partes acordaron, además, establecer en el artículo 16 del contrato otro dispositivo estándar a nivel internacional, consistente en aplicar “una fórmula polinómica de ajuste del precio del contrato durante el proceso de construcción para proteger al constructor-concesionario de alzas no controlables”.

Dicho proceso implicaba reajustar los precios de los insumos de origen nacional y extranjero, como combustibles, aceites, grasas y también maquinarias, lo que por igual justificaron con el argumento de que “es común ver este tipo de fórmula en todos los contratos de obras cuyos procesos de construcción se ejecutan durante un período de tiempo prolongado”.

Del 2005 en adelante

No fue sino a partir del 28 de abril de 2005, cuando la constructora anunció de manera efectiva el inicio formal y definitivo de la obra con un nuevo nivel del costo total, ascendente a US$222 millones o US$70.2 millones adicionales.

Se especuló que el incremento de al menos 46% en el costo en relación al estimado de US$151.8 millones plasmado en el acta del primero de septiembre del 2003, pudo originarse “en el alza significativa, entre septiembre de 2003 y el promedio del período de construcción abril 2005-junio 2008”.

Esos incrementos tuvieron su origen en la crisis bancaria del 2003, la que disparó la tasa de cambio del dólar, y con ella la de los precios de los insumos internos (65%), insumos de origen extranjero (23%), combustibles (163%), y maquinarias (15%).

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Aporte estatal en especie

Es oportuno indicar que las partes acordaron “eximir al Estado de la obligación establecida en el contrato de expedir una carta de crédito stand-by por el monto proyectado del déficit de tráfico desde el inicio de la construcción”.

Pero esa concesión no fue tal, sino que a cambio el Gobierno debía proporcionar todo el material asfáltico (AC-30) del proyecto, cuyo valor de éste insumo a ser aportado iría a a una cuenta denominada “Posible déficit de ingreso”, en el banco fiduciario seleccionado por los prestamistas.

La justificación de la obra

En la justificación para la realización de la obra nunca se planteó el nivel de los peajes a pagar, sino que reduciría la distancia entre Santo Domingo y la zona de la península de Samaná de 220 a 120 kilómetros, disminuyendo el tiempo de viaje de cuatro a solo hora y media con una velocidad de recorrido promedio de 80 km/h.

La vía se inicia en el kilómetro 20 de la Autopista Las Américas, un trayecto que recorre en línea recta en sentido sur-norte, atravesando las llanuras existentes de Bayaguana y Monte Plata, pasando por terrenos situados al este de Sabana Grande de Boyá.

Mientras, otro tramo cruza las formaciones montañosas al sudoeste del Parque Los Haitises, atravesando la cuenca del bajo Yuna, hasta empalmar con la carretera existente que va hasta Samaná, en el tramo Nagua–Sánchez.

El gancho

Todo fue color de rosa durante el período de discusión, acuerdos y construcción de la obra, hasta su puesta en funcionamiento, cuando se reveló que “como se estila en este tipo de alianza público-privada, en el contrato se estableció que el Estado asumía la responsabilidad de garantizar al concedente un ingreso mínimo durante la operación de la concesión para sustentar la ingeniería financiera del proyecto”.

“Se acordó que el concedente asumía el compromiso de pagar un ingreso mínimo garantizado o peaje sombra para cubrir al concesionario de cualquier déficit de tráfico vehicular con relación al necesario para que el concesionario obtuviese la tasa interna de retorno que perseguía con su inversión”.

Y ahí surgió el engaño al contribuyente dominicano que terminará pagando el equivalente a seis carreteras tipo Santo Domingo-Samaná, conforme lo denunció el presidente Abinader el pasado sábado.

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